a cura di Nino Carbone

- Le "Prime" locomotive del Semmering -

- Anno 1851 -

- LA STORIA -

Le pendenze più impegnative delle linee ferroviarie fino alla metà del 1800 non avevano mai superato il 5 ‰.

Le locomotive a vapore dell'epoca erano poco potenti, quindi, nel costruire le prime linee gli ingegneri progettisti si preoccuparono principalmente di evitare salite, anche se questo voleva dire allungare il tracciato rendendolo più

tortuoso e con numerosi manufatti, principalmente trincee e rilevati.

La "rampe" della ferrovia del Semmering, prima linea di "montagna" costruita in Europa tra il 1848 e il 1854, con il suo limite massimo del 25 ‰, aveva creato non pochi problemi a trovare una locomotiva adeguata al duro profilo del tracciato.

L'ingegnere progettista Carlo Ghega, nel corso dei lavori, si rese conto che non esisteva, fino quel momento, una locomotiva

in grado di trainare un convoglio su quelle "ripide" in condizioni di carico e velocità ad aderenza semplice.

- Carlo Ghega - (Venezia 1802 - Vienna 1860) -

(Paesi germanici: Karl Ritter von Ghega) 

(Foto da: vikipedia.org)

A metà di questi, (1851), emulando George Stephenson e la sua famosa gara di "Rainhill" del 1829, (che permise di scegliere la 

locomotiva più veloce per la linea Liverpool-Manchester), ideò la propria "Rainhill", ma in questo caso rivolta ai treni merci per potenza e peso trainato.

 L'obiettivo era quello di "selezionare" la locomotiva più adatta alla costruenda linea.

Venne bandito un concorso a premi e, con la collaborazione di una rivista di tecnica ferroviaria di Stoccarda, (Eisenbahnzeitung),

allora molto diffusa, vennero precisate le condizioni con un regolamento a punti.

- Il regolamento di gara -

Il capitolato della gara stabiliva una serie di requisiti indispensabili: sforzo di trazione, pressione della caldaia, peso aderente,

impianto frenante ecc...., valutato secondo un complesso sistema di punteggio che considerava come parametri:

la velocità, la pressione, la frenata, il carico rimorchiato e il consumo di combustibile.

La locomotiva "vincente" doveva trainare su un determinato percorso, con pendenza massima del 25 ‰  e con curve di

190 metri di raggio, un carico di 125 ton.

La velocità da raggiungere era di 11,5 km/h, la pressione della caldaia non doveva superare le 8,5 kg/cm2,

la velocità in discesa poteva raggiungere i 30 km/h e lo spazio di frenata era entro 152 metri.

Questo "rigido" regolamento andava oltre le capacità tecniche delle locomotive del 1851.

Le condizioni del bando comportavano inoltre il passaggio di proprietà delle locomotive "premiate" alle Ferrovie Austriache,

assieme a tutte le soluzioni tecniche adottate.

- Le locomotive partecipanti -

Nel luglio 1851 vennero presentate le "quattro" locomotive:

- "Bavaria" - 

- Industria costruttrice: Maffei di Monaco - (Germania) -

- "Wiener Neustadt" -

- Industria costruttrice: Wiener Neustadt dell'ingegnere W. Günther - (Austria) -

- "Seraing" -

-  Industria costruttrice: Société Anonyme di John Cockerill - (Belgio) -

- "Vindobona" -

- Industria costruttrice: Maschinenfabrik Gloggnitz dell'ingegnere J. Haswell - (Austria) -

I premi previsti per i concorrenti erano:

- 25.000 ducati alla prima classificata, 10.000 alla seconda, 9.000 alla terza e 8.000 alla quarta -

Prima della gara ogni macchina fu sottoposta ad una serie di collaudi.

- Caratteristiche delle locomotive -

"Bavaria"

- Rodiggio: 0-2-2 + 3 t -

- Cilindri: 2 esterni / diametro corsa: 510x760 mm. -

- Pressione massima: 7 (kg/cm2) - 

- Diametro ruote motrici: 1.070 mm. -

-  Peso aderente: 68.3 ton. - 

- Lunghezza fra respingenti: 15.836 mm. -  

 Aveva due gruppi di 2 assi motori. I 2 cilindri azionavano i 2 assi posteriori, mentre i 2 assi anteriori, collegati con bielle, 

erano azionati per mezzo di una catena da uno degli assi posteriori.

Anche il tender aveva un sistema analogo di catene e bielle.

Era una locomotiva articolata a 7 assi motori suddivisi in 3 gruppi.

Risultava comunque un sistema complesso e molto fragile.

(Foto da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio - Arnoldo Mondadori Editore)

"Wiener Neustadt"

- Rodiggio: 0-2-0 + 0-2-0 -

- Cilindri: 4 esterni / diametro corsa: 329x632 mm. -

- Pressione massima: 6.8 (kg/cm2) - 

Il suo dispositivo tecnico era composto da 2 carrelli a 2 assi motori, ognuno dei quali aveva i propri cilindri esterni

sistemati al centro della macchina e ogni carrello aveva il proprio sistema di bielle.

Una soluzione tecnica che farà comunque epoca nella storia delle locomotive articolate e che in seguito altri

progettisti adotteranno e perfezioneranno.

Era una loco-tender in quanto trasportava con sé carbone ed acqua.

(Foto da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio - Arnoldo Mondadori Editore)

"Seraing"

- Rodiggio: 0-2-0 + 0-2-0 -

 - Cilindri: 4 interni / diametro corsa: 407x711 mm. -

- Pressione massima: 5.8 (kg/cm2) -

- Diametro ruote motrici: 1.049 -

- Peso aderente: 49.4 ton -

- Lunghezza fra respingenti: 12.459 mm. -

Una loco-tender con dispositivo tecnico simile alla "Wiener Neustadt", con 2 gruppi a 2 assi motore che formavano 

2 carrelli con bielle, ma i cilindri, a differenza della prima, erano sistemati internamente e alle estremità della locomotiva. 

Il focolare era centrale e "serviva" due mezze caldaie poste ai lati.

Questa soluzione evitò l'allungamento dei tubi, quindi un'eccessiva dispersione di calore e permise di abbassare il focolare, sistemato tra i due carrelli.

Dopo le prime prove venne accertato che il peso della "Seraing" superava di molto i limiti stabiliti dal capitolato di concorso

e per regolamento dovettero agganciare un carro ausiliario per il rifornimento di combustibile.

Il consumo si rivelò eccessivo rispetto i limiti richiesti, specialmente nei tratti di linea con pendenze particolarmente ardue

e questo fu, nel giudizio complessivo, fortemente penalizzante.

(Foto da: en.vikipedia.org)

(Foto da: I Grandi Treni - Clive Lamming - Edizioni Edison)

"Vindobona"

- Rodiggio: 0-4-0 -

- Cilindri: 2 interni / diametro corsa: 421x580 mm. -

- Pressione massima: 6.8 (kg/cm2) -

- Diametro ruote motrici: 957 mm. -

- Peso aderente: 45.5 ton. - 

 - Lunghezza fra respingenti: 12.871 mm. -

Nel corso delle prove dovette aggiungere un'altro asse per far fronte al peso eccessivo e rispettare il carico di 12,5 ton. per asse, ma dopo le prime prove, dovette disaccoppiare il terzo e il quarto asse perchè essendo una locomotiva "rigida" distruggeva i binari in curva.

Questa ulteriore modifica la fece slittare in maniera considerevole venendo a quel punto eliminata.

Aveva però un sistema frenante particolare. Era costituito da un dispositivo ad aria compressa alimentato dai

cilindri che venivano impiegati anche come compressori.

Questo principio fu ripreso dall'ingegnere svizzero Niklaus Riggenbach, (1817-1899), per le sue locomotive a cremagliera.

Anche se eliminata dalla gara diede un suo "contributo tecnico" alla storia della ferrovia.

(Foto da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio - Arnoldo Mondadori Editore)

- Schema con l'altro asse aggiunto e poi disaccoppiato -

(Foto da: forum-train.fr) 

- La gara -

Il tratto del percorso di gara fu localizzato tra Payerbach-Abfaltersbach, (sul versante di Gloggnitz),

appena ultimato e lungo 13 chilometri.

- La gara avvenne nell'agosto del 1851 -

Vinse la più tradizionale "Bavaria" con 485 punti e nonostante la sua complicata e "sferragliante" combinazione di bielle

e catene riuscì a rimorchiare un convoglio di 132 tonnellate su pendenza del 25 ‰ alla velocità di 18 km/h. 

Seconda fu la "Wiener Neustadt" con 374 punti, terza la "Seraing" con 322 punti.

La "Seraing" perse molti punti a seguito del suo eccessivo consumo.

Le loco-tender "Wiener Neustadt" di W. Günther e la "Seraing" di John Cockerill disponevano sulla carta di caratteristiche tecniche d'avanguardia per imporsi nella gara del Semmering, ma la costruzione affrettata e l'impossibilità di eseguire prove

adeguate per una giusta messa a punto, le relegarono al secondo e terzo posto.

Queste locomotive però, introducevano un nuovo tipo di "macchina doppia", successivamente perfezionata in vari

modelli in tutto il mondo, dal tipo "Meyer and Fairlie" bidirezionali, ai tipi "Beyer-Garrats" e "Mallet" a duplice

espansione, fino alle grandi locomotive americane.

Le tre locomotive furono riconosciute idonee e quindi acquistate per il traffico sulla linea.

Il Ministero del Commercio Imperiale-Regio Austro-Ungarico pagò 44.000 ducati alle 3 classificate, ma presto

avrebbe avuto modo di pentirsi.

Conclusa la gara e dovendo poi passare al servizio "regolare", vennero eseguite ulteriori verifiche.

Nel settembre 1851, secondo una commissione esaminatrice, nessuna di queste locomotive era in

grado di essere operativa a lungo termine sul Semmering.

Le polemiche divamparono e i giornali definirono la linea del Semmering come l'opera più stravagante e inutile del secolo,

oltre che linea "maledetta" considerate le numerose morti sul lavoro.

Ma l'11 dicembre 1852, Wilhelm Engerth, incaricato da Carlo Ghega di costruire una locomotiva adeguata 

alle pendenze della linea, depositò il brevetto di una macchina inedita che risolse problemi e discussioni.

Wilhelm Engerth, (1814-1884), ingegnere meccanico, sul finire del 1850 Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato Imperiali Austriache, era l'ingegnere capo della "Ferrovia del Semmering", Carlo Ghega era invece l'ingegnere capo "progettista"

della linea stessa.

(Foto da: en.wikipedia.org)

- La locomotiva Engerth -

- Rodiggio 0-3-2-0 -

(Foto da: forum.train.fr)

- L'idea vincente -

La gara del Semmering era stata comunque utile nel delineare correttamente le problematiche della progettazione

delle locomotive da "valico" e Engerth fece tesoro dei precedenti errori altrui. Non inseguì soluzioni complesse,

ma costruì una locomotiva classica a 3 assi motori e 2 cilindri posti nella parte anteriore del telaio, "integrando"

un tender "corto" a 2 assi.

Il progetto Engerth, (rodiggio 0-3-2-0), consisteva nell'aumento degli assi motori per evitare gli slittamenti, dare più

peso e quindi più aderenza alla locomotiva.

Secondo Engerth, non serviva a nulla costruire una potente caldaia con grossi cilindri se poi le ruote slittavano.

Il limite del peso per asse di 12,5 ton. era molto restrittivo e questo costrinse l'ingegnere ad un ulteriore e approfondito

studio. Suddivise il peso su più assi possibili e che fossero tutti assi motore, tenendo conto che le strette curve del

Semmering non permettevano la circolazione di una locomotiva a quattro, cinque o sei assi con telaio rigido.

Spostò il primo dei 2 assi del tender sotto la cabina di guida, risultando così vicino all'ultimo asse dalla locomotiva

 e collocò una trasmissione con ingranaggi larghi che avessero molto scorrimento laterale affinchè il moto dell'ultimo

 asse motore si potesse estendere al primo asse del tender.

I due assi del tender erano accoppiati da bielle.

Era una locomotiva a "trazione integrale".

La "Kapellen", (1853), una delle macchine più note del Semmering aveva le ruote motrici di 1.068 mm. di diametro,

ma ve ne erano anche con ruote di 1.375 mm.

- Dati tecnici -  

- Rodiggio: 0-3-2-0 -

- Cilindri: 2 esterni / diametro x corsa: 474x610 mm. -

Dopo questi risultati la locomotiva divenne famosa in tutta Europa e fu richiesta da molti i paesi che annullarono

le ordinazioni di altri precedenti modelli.

- Stampa raffigurante il "Kalte Rinne viadukt" il giorno dell'inaugurazione della Ferrovia del Semmering -

- 23 ottobre 1853 -

(Foto da: slanec.huu.cz)

- Le Engerth in Europa -

Oltre che in Austria le locomotive operarono anche in altre nazioni europee tra le quali: 

Svizzera, Francia, Germania, Cecoslovacchia, Romania e Spagna.

- Svizzera -

La fama di questa nuova locomotiva da "montagna" si diffuse rapidamente anche in Svizzera, dove la "Schweizerische

Central Bahn", (SCB), ne ordinò alla Maschinenfabrik Esslingen, fra il 1854 e il 1858, un primo gruppo di 26 unità, con

rodiggio 0-2-3-0 e nelle quali gli assi posti sotto il tender non erano però accoppiati.

Le "svizzere" furono costruite per un totale di 110 unità e nei due tipi di rodiggio: 0-2-3-0 e 0-3-2-0.

-  Schweizerische Central Bahn - Engerth "Olten" (1854) - Classe Ec 2/5 -

- Dati tecnici -  

(Foto da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio - Arnoldo Mondadori Editore)

- Francia e Germania -

La "formula vincente" di Engerth raccolse vasti consensi anche in Francia, dove la "Compagnie du Nord" mise

in servizio nel 1856 un primo gruppo di locomotive, ma con rodiggio 0-4-2-0, che potevano trainare un convoglio di

40 carri carichi di carbone del peso di 450 ton. su pendenze del 5 ‰.

Altri convogli trasportavano invece pesce fresco da Boulogne a Parigi. Anche se era una locomotiva lenta e potente,

sicuramente più adatta a linee con "rampe", dimostrò tutta la sua affidabilità anche in zone pianeggianti.

Circolarono sulle linee del Nord le prime 20 locomotive consegnate nel 1855 da Schneider & Creusot a cui si

aggiunsero altre 20 prodotte dalle Officine di Grafenstaden in Alsazia.

Macchine analoghe entrarono in servizio anche per la "Compagnie de l'Est".

Sia le macchine svizzere che quelle francesi rinunciarono alla trasmissione ad ingranaggi fra l'ultimo asse accoppiato

e il primo asse del carrello posto sotto il tender, principalmente a causa dell'usura dei materiali e anche dai rilevanti 

costi di manutenzione.

Le Engerth però avevano un punto debole: il tender.

La separazione locomotiva-tender in caso di deragliamento e manutenzione era difficoltosa, perchè il collegamento

era complesso di difficile accesso e fragile.

Le semplificazioni procedettero a ritmo spedito. Gli svizzeri "inventarono" il tender ad un asse, un semi-rimorchio

agganciato alla parte posteriore della locomotiva. I tedeschi e i francesi dopo aver apportato modifiche al tender di

"appoggio" lo trasformarono in comune tender agganciato alla locomotiva, la quale perse di colpo tutta la sua originalità,

diventando una classica 0-3-0 oppure 0-4-0, attribuendogli il soprannome di "Engerth disaccoppiata". 

- Merito -

Engerth aveva individuato con precisione quelle che dovevano essere le caratteristiche essenziali di una

locomotiva merci, presente e futura:

- Peso della locomotiva -

- Poggiare su un'unico telaio rigido -

- Caldaia potente e di grandi dimensioni -

- Il più alto numero possibile di assi motori -

- Un motore con due soli cilindri -

La necessità di "valicare" il Semmering accelerò indubbiamente il processo evolutivo nella costruzione di locomotive 

da "montagna" e il merito di Engerth fu quello di introdurre idee innovative e nuove tecniche costruttive per tale scopo.

Le sue macchine furono le "prime" che superarono senza problemi salite del 25 ‰ e ristretti raggi di curvatura.

Riuscì dove altri fallirono e, alla luce delle conoscenze tecniche del tempo, in ciò che sembrava irrealizzabile.

Nel 1875 a Wilhelm Engerth venne assegnata l'onoreficenza di "Barone" (Freiherr).

- Museali Engerth -

- La 0-6-4 T "MIDI n. 312" è conservata al Museo Francese di Mulhouse -

- E' uno dei pochi esemplari al mondo di locomotiva per treni merci del XIX secolo. Costruita nel 1855, fa parte

di una serie di 184 macchine, e ha fatto una carriera di 83 anni sulle linee di montagna nel sud del Massiccio

Centrale prima di andare in "pensione" nel 1938. Un esempio di longevità.

Poteva raggiungere i 65 km/h con un carico di 103 ton. e 30 km/h con un carico di 400/500 ton. -

(Foto da: en.wikipedia.org)

- La 0-6-4 T "MIDI n. 312"

(Foto da: forum-train.fr)

- 103 "Kladno" - Costruita nel 1855 - Museo Nazionale della Tecnica -  Praga -

(Foto Alberto Pedrini / da: märklinfan.net)

- Ec 2/5 28 - "Ginevra" - Costruita nel 1858 - Museo Svizzero Trasporti - Lucerna - 

- La museale e "funzionante" Engerth nei pressi di Brugg - Canton Argovia -

(Foto da: railpictures.net) 

- Ec 2/5 28 "Ginevra" - Con treno storico a Oensingen il 9 maggio 2009 -

(Foto da: railpictures.net)

- Le Engerth nella storia -

- Vari tipi di locomotive "Engerth" -

(Foto Archivio Arthur Meyer / da: eisenbahnbilder.de)

- Una locomotiva Engerth con rodiggio 0-2-3-0 -

(Foto da: en.wikipedia.org)

- Una classica locomotiva Engerth delle Ferrovie Austriache con rodiggio 0-2-3-0, destinata a treni viaggiatori e merci

su linee con "rampe" di notevole entità -

- Il primo asse del tender "sostiene" la parte posteriore della locomotiva - 

(Foto da: I Grandi Treni - Clive Lamming - Edizioni Edison)

- Locomotive museali "Engerth" a scartamento ridotto -

- Mh.6 - A Mariazell (Styria) - Austria - 6-1-2005 -

- Conservata presso il locale Museo -

(Foto Herbert Ortner / da: de.wikipedia.org)

- Nel 1922 furono classificate "Guppo 399" -

- Mh.1 - (399.1) - Patrimonio ÖBB - Conservata a Gmuund -

- Mh.2 - (399.2) - Patrimonio ÖBB - Conservata a Gmuund -

- Mh.3 - (399.3) - Ceduta alla "Localbahn Pinzgauer" Salisburgo -

- Mh.4 - (399.4) - Patrimonio ÖBB - Conservata a Gmuund -

- Mh.5 - (399.5) - Proprietà Privata -

- Mh.6 - (399.6) - Conservata a Mariazell -

- SE&O - Nino Carbone -

approfondimenti e domande: