a cura di Nino Carbone

- FER 300-400-500 / Serie 591-

- I diesel spagnoli derivati dalle VT 95/98 tedesche -

(Da: wefer.com / railwaymania.com / railfaneurope.net / armf.net / punchinout.com / pegasoqueestasenloscielos.es / en.vikipedia.org)

- Epoca III -

- Il prototipo -

(Foto da: wefer.com)

All'inizio degli anni '50, RENFE seguì con interesse l'evoluzione degli "Schienenbus" tedeschi VT 95 e 98 e pianificò

la possibilità di testarli sulle proprie linee per un migliore e complessivo giudizio.

Nell'ottobre 1954 la fabbrica tedesca Wagonfabrik / Uerdingen ne cedette provvisoriamente un'unità alla Spagna

per suddette prove, adattandola allo scartamento locale: 1.668 mm.

 L'esito fu positivo e le ferrovie spagnole decisero di acquistare un treno completo a tre unità.

 Aveva motori Diesel Büssing U 10 da 2X150 CV, (come le VT 98), che RENFE classificò:

"FER 301"

 - Era soprannominato "El abuelo / Il nonno" essendo il rotabile più anziano del gruppo -

- I respingenti erano a "staffa molleggiata" tipo VT 95 - 

- Fu ritirato dal servizio nel febbraio 1977 -

 (Javier Aranguren / da: wefer.com)

 - Il prototipo era  a composizione tripla "unidirezionale" -

- Composizione FER 301 - Motrice + Rimorchio + Rimorchio -

- Lunghezza : 39.894 mm. - Posti a sedere n. 167 - Posti in piedi n. 111 -

 - Mc - Unità motrice -

- R - Rimorchio -

- R - Rimorchio - (con bagagliaio) - 

 Nel gennaio 1955 iniziò il servizio tra Valencia e Castellón de la Plana.

 Fu chiamato "Ferrobús" per lo stesso motivo con il quale era conosciuto in Germania: "autobus su rotaie". 

L'unità motrice fu dotata su entrambi i frontali di "rostri paravacche", che successivamente vennero sostituiti 

con "spoiler" sottocassa.

I 2 rimorchi del "FER 301" esternamente erano uguali, variava la disposizione interna, uno ospitava solo viaggiatori, (63),

l'altro viaggiatori, (46), e un reparto per pacchi, posta e bagagli.

  La livrea era argento con "filetti" verdi.

 I 3 veicoli nel loro insieme erano piuttosto economici, il pavimento era composto da pannelli truciolari,

l'isolamento sia termico che acustico era in lana di vetro e le carrozzerie realizzate in alluminio e acciaio.

 I veicoli erano agganciati e indipendenti come le VT 95 / 98 DB.

 Le unità montavano respingenti a "staffa molleggiata" come le VT 95.

Il prototipo "FER 301" venne assegnato alle linee Valencia-Castellón de la Plana, (69 km.), e Valencia-Xàtiva, (54 km.),

zona nella quale, per le sue limitate caratteristiche, (l'unidirezionalità del convoglio), vi rimase fino al ritiro dal servizio,

avvenuto nel febbraio 1977. 

 Per cinque anni, causa mancanza finanziamenti, questo treno rimase esemplare unico.

- Note -

Al capolinea, l'unidirezionalità del "prototipo" obbligava a manovre di sganciamento-agganciamento con disagi e notevoli

e perdite di tempo. Per migliorare e razionalizzare il servizio, tutte le "FER" successive vennero "concepite bidirezionali"

e unite da "soffietti" di comunicazione.

 Gli agganciamenti di tutte le FER 300 e successive FER 400 e 500, erano di tipo Scharfenberg con accoppiamento

automatico compatibile con tutte le vetture della "Serie" e con la possibilità di molteplici combinazioni.

- FER 300 -

Nel maggio del 1960, con il nuovo programma finanziamenti,  RENFE commissionò 60 treni FER 300, sempre "triple",

con unità motrice, rimorchio intermedio privo di cabine e con rimorchio pilota, tutti collegati tra loro da soffietti

di comunicazione -

 (Javier Aranguren / da: wefer.com)

- Composizione FER 300: Motrice + Rimorchio + Rimorchio Pilota -

(Mc + R + Rc)

- Lunghezza : 41.250 mm. - Posti a sedere n. 172 - Posti in piedi n. 132 -

 - Mc - Unità motrice -

- R - Rimorchio -

- Rc - Rimorchio Pilota -

- Numerazione:

- FER 301 (Prototipo) -

- FER 302/361 - (60 Motrici X 60 Treni) -

- Totale FER 300: 61 treni -

- Montavano respingenti tradizionali tipo VT 98 -

I primi 15 treni delle FER 300, (302/316), e gli ultimi 15, (347/361), furono costruiti in Germania da Wagonfabrik / Uerdingen

e giunsero in Spagna: in maggio e giugno 1962 i primi quindici, tra settembre 1963 e gennaio 1964 gli altri.

 I restanti 30 vennero costruiti in Spagna, tra il 1963 e il 1964 da un consorzio di materiale rotabile spagnolo:

 - Constructores Españoles de Material Móvil S.A. -

- MACOSA (Barcellona / Valencia) - MMyC (Cadice) - CAF (Beasain) - SECN (Sestao) -

Compagnia Euskalduna (Bilbao / Madrid) -

- Note -

Quando nel 1964 il programma costruttivo delle FER 300 ebbe fine, la produzione si spostò sulla costruzione delle FER 400

e 500. Era necessario per RENFE aumentare il "parco" con altri di questi treni per poter sostituire la trazione a vapore

 nella zona di Saragozza e Salamanca e anche per potenziare il servizio nelle zone già servite da questi mezzi.

 Nel 1965 emersero problemi di raffreddamento dei motori Büssing U 10.

RENFE studiò la sostituzione con i motori "Pegaso 9031.1" di uguali prestazioni, (2X150 CV), di produzione spagnola.

La causa di questo surriscaldamento era dovuta principalmente ad un impiego eccessivo con poche pause. 

Il problema venne risolto aumentando la capacità nel circuito del liquido refrigerante.

- FER 400 -

(Foto Werner Meier / da: drehscheibe-foren.de)

- Composizione FER 400: Motrice + Rimorchio + Rimorchio + Motrice -

(Mc + R + R + Mc)

- Lunghezza: 54.600 mm. - Posti a sedere n. 226 - Posti in piedi n. 208 - 

- Motorizzazioni -

 - Sulle 20 motrici, (X 10 treni), costruite in Germania vennero installati 2 motori Büssing U 10 - (2x150 CV) -

- Sulle 48 motrici, (X 24 treni), costruite in Spagna vennero installati 2 "nuovi" motori Diesel "Pegaso 9034.1" - (2x150 CV) -

- Potenza del treno FER 400: 600 CV -

- Velocità: 90 km/h -

- Numerazione:

Nel febbraio 1966, RENFE commissionò a Wagonfabrik-Uerdingen, CAF, MACOSA e MMyC, la costruzione di 20 treni in

composizione a 4 elementi e in seguito né commissionò altri 14 per un totale di 34, che vennero consegnati in periodi diversi 

tra il 1967 e il 1968.

I primi 10 treni completi, (composti da 4 elementi con 2 motrici), provennero da Uerdingen e consegnati a partire dal marzo 1967.

I restanti 24 treni vennero costruiti in Spagna dalle varie industrie e consegnati a scaglioni tra il 1967 e il 1968.

 I 34 treni FER 400 avevano la possibilità di poter essere divisi in due "semi-treni", (motrice+rimorchio intermedio), e in caso di necessità di servizio, circolare regolarmente, avendo i rimorchi installate le luci di "coda" regolamentari su entrambe le testate.

In questo caso per "ruotare" la motrice al capolinea necessitava, o la piattaforma girevole o la "stella" di inversione e non tutte

le stazioni ne disponevano.

- FER 400/500 -

(Foto da: drehscheibe-foren.de)

- Composizione FER 400/500: Motrice + Motrice -

(Mc + Mc)

- Lunghezza: 27.500 mm. - Posti a sedere n. 80 - Posti in piedi n. 68 - 

- Motorizzazione -

 Sulle 60 motrici, vennero installati 2 motori Diesel "Pegaso 9034.1" - (2x150 CV).

- Potenza del treno FER 400/500: 600 CV - 

- Velocità: 90 km/h -

- Numerazione:

Nel marzo 1967, sempre alle stesse industrie, (Wagonfabrik-Uerdingen, CAF, MACOSA e MMyC), RENFE commissionò

la costruzione di treni composti da 2 elementi motrice. Avendo più potenza furono assegnati a linee con un percorso

più "impegnativo" e consegnati tra il 1968 e il 1971.

Wagonfabrick-Uerdingen partecipò alla costruzione di 8 motrici, ma con motore "Pegaso 9034.1".

- FER 500 -

(Foto da: drehscheibe-foren.de)

- Composizione FER 500: Motrice + Rimorchio Pilota -

(Mc + Rc)

- Lunghezza: 27.500 mm. - Posti a sedere n. 90 - Posti in piedi n. 70 -

- Motorizzazione -

Sulle 41 motrici vennero installati 2 motori Diesel "Pegaso 9034.1" - (2x150 CV).

- Potenza del treno FER 500: 300 CV -

- Velocità: 90 km/h -

- Numerazione:

Tra il 1970 e il 1971 vennero costruite da CAF - MMyC - MACOSA le unità  della Serie 500.

- Epoca IV -

- Nel settembre 1971 i "Ferrobús" ricevettero la nuova classificazione UIC dell'Epoca IV -

 Scomparse le denominazioni FER 300/400/500, furono "tutti" classificati:

- Serie 591 -

- Conservando numerazioni identificative di servizio: 300/400/500 -

- Declino -

Il declino di questo Gruppo iniziò tra la fine degli anni '70 e i primi anni '80 con l'elettrificazione di molte linee e con

l'acquisizione da parte di RENFE di nuovi treni automotori: la Serie 592, (70 treni a 3 elementi), con motori MAN-Büssing

a trasmissione idraulica, costruttori MACOSA, MAN, Ateinsa, e la Serie 593, (62 treni a 3 elementi), con meccanica FIAT su base

ALn 668, costruttori CAF, Babcock&Wilcox (B&W), FIAT.

- Le nuove Serie 592 / 593 -

Le Serie 592, (1981-1984) e la Serie 593, (1982-1984), esteriormente molto simili ma con diverse soluzioni meccaniche.

Con 228 posti a sedere e un migliore comfort, rappresentarono un notevole salto di qualità rispetto alla Serie 591.

Una particolarità: i treni erano soprannominati "cammelli" per via delle "gobbe" sull'imperiale all'altezza delle porte

dove erano collocati gli impianti di condizionamento d'aria.

- A sinistra la Serie 592 con meccanica MAN-Büssing a destra la Serie 593 con meccanica FIAT -

(Foto da: wefer.com)

 A questo punto parecchi "Ferrobús" cominciarono ad essere accantonati, però, essendo diminuiti notevolmente

a causa di una selezione intensiva, si registrarono dei "vuoti" nel servizio passeggeri e RENFE fu "obbligata" a

mantenerne in attività ancora un certo numero.

- Nuova vita -

 RENFE decise allora di modernizzare le unità più recenti della Serie 500 sostituendo anche la classica livrea

"argento" con una nuova "beige-marrone".

Ma l'alto costo di questa operazione ridusse notevolmente il numero dei convogli da ristrutturare.

Dal 1981 al 1984 vennero ristrutturate e rimotorizzate dall'ATEINSA di Madrid "solo" 28 Motrici delle 40 previste, sulle quali vennero installati 2 motori leggermente più potenti:

- Diesel "Pegaso 9101" (2x167.5 CV) con 6 cilindri in linea per un totale di 335 CV -

 La ristrutturazione riguardò anche 28 rimorchi pilota.

 L'ultimo servizio regolare delle 591 fu nel 1987 ma alcuni vennero ancora utilizzati per diverso tempo da lavoratori della ferrovia.

- Declino -

Il loro declino ebbe il suo culmine verso la metà del 1988.

Una parte fu destinata alla rottamazione, (Aranda de Duero / Burgos), le altre furono cedute o abbandonate.

 Due di loro, (528 e 557), sono state conservate per far parte del museo Nazionale Ferroviario.

 La 591 528 e 557 vennero ancora utilizzate per un certo periodo, però con livrea regionale da UNE, (giallo, nero, bianco,

rosso con tetto grigio), che dopo la ristrutturazione della RENFE nel 1991, fu incaricata di espletare il servizio per distanze

inferiori ai 350 km. e reinserì in servizio sia la 591 528 e la 591 557.

Ma dopo un anno vennero "nuovamente" ritirate per mancanza di ricambi.

- Cessioni -

 Nel 1979, RENFE cedette 16 composizioni alle ferrovie portoghesi, (CP), l'ultimo dei quali è rimasto in servizio fino a marzo 1997.

- FER 300-400-500 / Serie 591 - 

- Dati tecnici -

- Velocità: 90 km/h -

- Scartamento: 1.668 mm. -  

- Diametro ruote: 900 mm. -

- Interasse: 6.000 mm. -

- Altezza: 3.300 mm. -

- Trasmissione: Meccanica -

- Frenatura: Aria compressa ed elettromagnetica - 

- Sospensioni: 4 ammortizzatori pneumatici -

- Cambio velocità: 6 marce con frizione idraulica -

- 1963/1971 -

- Libretto istruzioni dei motori "Pegaso 9034 e 9034.1 da 150 CV a 6 cilindri -

- Potenza: 2 x 150 - 300 CV -

(Foto da: camionesclasico.com)

- Pegaso 9101 -

- Rimotorizzazione di 28 motrici dall'ATEINSA (Madrid) -

- 1981/1985 -

- Motori: 2 motori Diesel "Pegaso 9101" 6 cilindri -

- Potenza: 2 x 167,5 - 335 CV -

- Motore Pegaso 9101 - Museo Delicias / Madrid  -

(Foto Marcos Manuel / da: railfaneurope.net)

- Epoca III - Composizioni treni -

- 34 treni a 4 elementi: Mc + R + R + Mc - (FER 400) -